App’s de transporte y delivery: ¿de la explotación laboral al futuro del transporte público?

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Por Andrés Fielbaum 

La pandemia ha vuelto a relevar las desigualdades que se viven en nuestro país. Las extremas diferencias de ingresos se traducen en nuevas y disímiles realidades al enfrentar una emergencia, desde las condiciones del hogar para vivir un encierro hasta los ahorros, el tipo de empleo y la seguridad laboral para subsistir sin asistir presencialmente al trabajo. Esto último se ha mostrado especialmente grave para un grupo de trabajadores muy precarios, pero que a su vez ha resultado fundamental para la manera en que nuestra sociedad ha sobrellevado la crisis: los repartidores y conductores de plataformas digitales. 

De su precariedad ya se conocía bastante antes de la pandemia. Trabajadores disfrazados como “socios” por compañías que niegan todo tipo de responsabilidad laboral, desligándose de la necesidad de contratos, seguros para los más que probables accidentes, derechos a vacaciones y a no ser despedidos, entre otras cosas. Más aún, personas que se ven enfrentadas a una doble o triple precariedad, pues a lo dicho se le suman muchas veces endeudamientos por estudiar (en el caso de los conductores de Uber, los análisis muestran que más de un 60% de ellos cuenta con estudios superiores), además de créditos o arriendos irregulares y abusivos para poder acceder a un vehículo que les permita trabajar.  

Los meses de encierro y de riesgos de contagio han vuelto a estos trabajadores vitales (quizá literalmente), al tiempo que han extremado su precariedad. Esta paradojal situación ocurre además con el aval del Estado, que ha tardado al menos un lustro en regular la situación de estas plataformas y sus trabajadores, pero que de inmediato les reconoció su carácter “esencial” cuando requirió que bicicletas y motocicletas recorrieran la ciudad para abastecer a quienes pueden pagar por estos servicios. Los riesgos de estos trabajos en este contexto son obvios: los trabajadores se exponen cotidiana y permanentemente al contagio, un riesgo que se extiende también a quienes reciben los productos. 

«Cuando las nuevas tecnologías están al servicio exclusivo de las capas más ricas de la población y la ciudad se adapta, para luego “parchar” con los sistemas de transporte mayoritarios, el resultado puede ser aún peor para el resto de los habitantes». 

Sobre la base de esta situación, caben al menos dos preguntas hacia el futuro. Por un lado, respecto al futuro del trabajo, ¿cómo regular de manera efectiva, a nivel nacional, empleos que dependen de aplicaciones internacionales sin un rostro claro en el país y con tendencia a la automatización? Por el otro, respecto al futuro de las ciudades, ¿es posible imaginar sistemas de transporte de pasajeros y de bienes que hagan uso de las nuevas posibilidades tecnológicas sin descansar sobre las espaldas de quienes conducen? 

Para la primera pregunta ya existen luces. Lo demuestran procesos políticos y judiciales en diversos lugares del mundo donde estas plataformas han aprovechado vacíos legales para expandirse, como es el caso de California, donde la justicia acaba de exigir a las plataformas contratar a sus trabajadores; o las incipientes organizaciones protosindicales de trabajadores y repartidores que han levantado movilizaciones en diversos países del mundo como Argentina, India, Holanda y recientemente también Chile. Pero los trabajadores de estas plataformas valoran positivamente la flexibilidad para decidir sus horarios, así como el poder trabajar allí mientras encuentran un empleo más estable. De este modo, las legislaciones tradicionales, basadas en jornadas de trabajo fijas, no son directamente aplicables, lo que en ningún caso excluye la posibilidad misma de reglamentar. Por ejemplo, reconocer la relación de subordinación entre empresas y trabajadores permitirá formalizar las incipientes organizaciones sindicales, equilibrando las relaciones de poder y permitiendo así que los propios procesos de negociación puedan pulir la manera de regular. 

Constatada la explotación de conductores y la falta de regulación y de pago de impuestos, es ineludible preguntarse por las razones del éxito de estas plataformas. ¿Existe algún valor agregado en la manera de asignar online oferta y demanda, o es simplemente un aprovechamiento de la alegalidad actual? Si bien las empresas sacan ventaja de la falta de regulación, existe suficiente evidencia para sostener que la capacidad de coordinar de manera masiva y en línea aumenta de manera significativa la eficiencia del sistema. En el caso del transporte de pasajeros, el tiempo que el vehículo conduce sin pasajeros logra ser disminuido de manera relevante. En el caso del transporte de bienes, coordinar cientos de tiendas y proveedores es fundamental para recortar las distancias entre el origen y el destino de un producto. 

Conocidos son los problemas endémicos asociados al transporte que sufren la mayoría de las ciudades en el mundo. Congestión y contaminación son las más mencionadas, pero el uso de espacio público para infraestructura dedicada es también muy relevante. Si bien hay problemas tanto o más importantes que no resuelven sólo las políticas de transporte -como las largas distancias a recorrer por miles de personas que viven muy lejos de sus trabajos-, construir sistemas de transporte más eficientes e igualitarios es un desafío ineludible. Cuando las nuevas tecnologías están al servicio exclusivo de las capas más ricas de la población y la ciudad se adapta, para luego “parchar” con los sistemas de transporte mayoritarios, el resultado de mediano-largo plazo puede ser aún peor para el resto de los habitantes (como las autopistas en Santiago, gracias a las cuales más personas deben desplazarse a trabajar en lugares alejados y recientemente poblados), fomentando además que nuevos usuarios abandonen el transporte público para comprarse automóvil, agudizando el problema original. 

De este modo, el diseño de sistemas de transporte público que integren estas nuevas tecnologías resulta tan relevante como una regulación que priorice efectivamente el transporte público por sobre los medios privados.  

Para lo primero se requieren concepciones más amplias de lo que se entiende por transporte público. Si bien medios masivos como el metro o los buses seguirán siendo fundamentales por su capacidad, otros medios de mayor flexibilidad pueden ser un complemento importante, incluyendo servicios eléctricos compartidos que funcionen online y otros no motorizados, como las bicicletas compartidas. El carácter de transporte público se alcanza cuando se sirve a toda la ciudad por igual, garantizando una disponibilidad similar de vehículos a lo largo de la ciudad -en lugar de una presencia que segrega según nivel socioeconómico por perseguir fines lucrativos-, y cuando la manera de asignar pasajeros a vehículos se decide de acuerdo a criterios que consideren a todos los actores involucrados.  

«Si los correos fueron fundamentales para conectar extensas zonas geográficas hace algunos siglos, es perfectamente posible diseñar sistemas públicos de delivery que puedan funcionar de manera igualitaria y eficiente, respetando la integridad de quienes allí trabajen, y que prioricen el transporte de bienes esenciales o para beneficio de personas con movilidad limitada». 

Para regular los medios privados, es crucial limitar su uso en los contextos de mayor congestión, con criterios que no se basen en el poder adquisitivo del usuario. Diversos investigadores han estudiado la posibilidad de reemplazar la tenencia privada de automóvil por estos sistemas integrados, ahorrando espacio de estacionamiento y el costo económico y ambiental de construir miles de automóviles. Y es que por naturalizada que tengamos la posesión de automóviles, su ineficiencia resalta al notar que suelen estar sin uso (estacionados) durante más del 90% del tiempo. 

Con todo, es la distribución de bienes lo que ha experimentado un mayor auge durante la pandemia. Es también donde la precariedad ha sido más evidente, al tiempo que un número creciente de personas ha disfrutado la comodidad de resolver varios asuntos y compras sin necesidad de desplazarse. El debate en torno a la regulación de las plataformas, y en particular las propuestas gubernamentales al respecto, han estado marcadas por una ideología que ve a los ciudadanos como consumidores y no como trabajadores, por lo que las app’s parecen ser solamente beneficiosas y los conductores quedan fuera de la discusión. Pero no es necesario tener plataformas que impongan tiempos máximos de reparto y obliguen a los conductores a arriesgar sus vidas: los beneficios de un sistema masivo y coordinado pueden mantenerse sin necesidad de un intermediario que extraiga utilidades.  

Si los correos fueron fundamentales para conectar extensas zonas geográficas hace algunos siglos, es perfectamente posible diseñar sistemas públicos de delivery que puedan funcionar de manera igualitaria y eficiente, respetando la integridad de quienes allí trabajen, y que prioricen el transporte de bienes esenciales o para beneficio de personas con movilidad limitada. Esto puede hacerse fortaleciendo Correos para que asuma una repartición masiva y gratuita de bienes, como es el caso en diversos países europeos para entregas que tardan unos pocos días, o con aplicaciones ad hoc para reparto inmediato, en las que los repartidores sean realmente controladores, pudiendo decidir democráticamente las reglas que busquen un equilibrio entre nivel de servicio (demora en la entrega) y condiciones laborales dignas. 

Las lógicas neoliberales han sobredeterminado la utilización de las nuevas tecnologías en transporte, convirtiéndolas en modelos del mal empleo. Sin embargo, estas mismas capacidades tecnológicas pueden abrir la puerta a sistemas en los que el transporte público sea prioritario y ofrezca un mejor servicio, así como a una expansión de los servicios de reparto hacia el conjunto de la ciudadanía. 

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